August 7, 2017

Garmin anuncia dos nuevos autopilotos

Cessna-Skyhawk

El segmento autopiloto digital de Aftermarket obtiene resfuerzos

El segmento autopiloto digital postmoderno de larga duración tuvo un gran impulso este 18 de julio cuando Garmin International anunció no uno, sino dos nuevos pilotos automáticos. Ambos comparten características similares, pero están diseñados para diferentes segmentos del mercado. El GFC 500 está diseñado para aviones más ligeros de aviación general que pueden utilizar un indicador de actitud de estado sólido Garmin G5 como la principal fuente de actitud. El GFC 600 será de interés para aquellos que vuelan singles de alto rendimiento y gemelos de luz a través de los aviones de turbina. El GFC 600 se adapta bien a las pantallas de vuelo de vidrio Garmin G500 y G600, a los navegadores Garmin y a una variedad de pantallas de vuelo de terceros.

Ambos sistemas de piloto automático accionan servos manipulados por motores de corriente continua sin escobillas y un tren de engranajes que elimina la necesidad de un embrague de deslizamiento mecánico, lo que reduce el mantenimiento y mejora la fiabilidad y longevidad. Ambos pilotos automáticos derivan gran parte de su rendimiento del bien considerado piloto automático GFC 700 que Garmin introdujo hace una década en su panel integrado Garmin G1000; El GFC 700 ha migrado desde entonces a través de una variedad de aviones de turbina, pero siempre como parte de un panel integrado, no como un producto independiente del mercado de accesorios.

De hecho, los nuevos productos parecen ser una fusión de tecnologías Garmin desarrollado para el piloto automático en su G3X Touch, que es una cabina integrada para aviones experimentales y los pilotos automáticos GFC 700 que abarca todo el camino hasta FAR Part 25 aviones.

Entre las tecnologías de mejora de la seguridad que se trasladan a los nuevos productos del GFC 700 se encuentran la protección electrónica de estabilidad (ESP), que empuja los controles hacia la seguridad si un piloto volando se acerca a condiciones inseguras, si no se introduce ninguna respuesta del piloto, el sistema activará el piloto automático y nivelará el avión. Continuando con el escenario de incapacitación, si el avión se quedara sin combustible mientras volaba en piloto automático, otra característica, la protección por debajo de la velocidad, impediría que el avión se detenga después de que el motor abandone, en teoría mantener el avión volando bajo control en un descenso justo por encima de la velocidad de parada todo el camino hasta el suelo. En general, la protección por debajo de la velocidad puede ayudar a evitar que el avión se detenga. También puede ser útil cuando se combina con la función de desplazamiento acoplado. Si un piloto alcanza los mínimos del tiempo para un acercamiento de instrumento y desea ir alrededor, un tacto del botón deja el piloto automático enganchado y hace el aeroplano lanzar hasta una actitud de la subida mientras que conduce el navegador de GTN de Garmin en el procedimiento de acercamiento perdido. El piloto sólo necesitaría aplicar potencia, subir el engranaje y voltear. Sin embargo, si el piloto se olvida de agregar energía, la protección por debajo de la velocidad evitaría que el avión se detenga en la subida. Funcionarios de Garmin dijeron a los editores de AOPA Pilot que era la disponibilidad de protección por debajo de la velocidad que convenció a la FAA de que se podría incluir un giro acoplado en el piloto automático.

En el extremo opuesto de la envolvente de vuelo, la protección contra sobre velocidad elevará se elevará para evitar que el avión supere su velocidad máxima aprobada.

Otra característica traída desde el GFC 700 es el Modo de Nivel, el botón azul que engancha el piloto automático para restaurar el avión a vuelo recto y nivelado. Otras características que son infrecuentes en los pilotos automáticos básicos de GA son modos de la subida y de la pendiente de la velocidad. Un piloto puede seleccionar la velocidad indicada deseada y el piloto automático lanzará el avión durante la subida o bajada para mantener esa velocidad en una zona terminal donde el ATC lo quiere a una velocidad particular. Una vez más, la sobre velocidad o la protección por debajo de la velocidad invalidarán la opción de mantener el avión seguro. Finalmente, un Modo de Director de Vuelo, que ayuda al piloto a seguir comandos de navegación incluso cuando el piloto automático no está encendido, es una ayuda en las condiciones del instrumento. Las funciones de navegación vertical estarán disponibles como actualizaciones futuras, según Garmin.

Además, los pilotos automáticos volarán casi cualquier enfoque de instrumento típico y procedimientos relacionados cuando se asocian con un navegador. La adición de un servo de guiñada proporciona amortiguación de guiñada. Un servo de ajuste de inclinación opcional agrega compensación automática y capacidades de compensación eléctricas manuales. Para el GFC 600 está disponible un botón de dirección de la rueda de control (CWS), que permite al piloto ajustar la inclinación, el balanceo, la altitud, la velocidad vertical o las referencias de velocidad con el yugo de control.

Cuando se conecta a un sistema GFC 500, el G5 proporcionará la entrada y visualización de preselección de altitud, rumbo, velocidad vertical, velocidad de vuelo y las barras de comando del director de vuelo. Un adaptador permite que el sistema se interconecte con una variedad de navegadores GPS y VHF de Garmin, aunque tal conexión no es necesaria para las funciones básicas del piloto automático. Un controlador de modo de piloto automático proporciona teclas y botones dedicados para diversas funciones y una rueda para gestionar subidas y bajadas. Funcionarios de Garmin dicen que esperan tener un STC para el Cessna 172 en el cuarto trimestre de este año y el Cessna 182 y Piper PA-28.

Al igual que el G5, que puede utilizarse como indicador de actitud o como indicador direccional de giroscopio / situación horizontal (HSI), el sistema GFC 500 no cumple una norma técnica estándar. En otras palabras, no es TSO’d. Como ocurre con numerosos productos que ahora están disponibles para aviones de producción, los sistemas no TSO pueden ser entregados a costos mucho más bajos debido a las pruebas más limitadas que se deben hacer y las exigencias menos estrictas de las FAA con respecto al seguimiento de código de software. Ese nivel más limitado de pruebas es parcialmente responsable de la diferencia de precios entre el GFC 500 y el 600. El precio básico de $ 6,995 es poco más de un tercio del precio de los 600, que comienza en $ 19,995.

El GFC 600 es, sin embargo, TSO’d. Además del mayor nivel de aprobación, el 600 tiene muchas más opciones de entrada y salida para interactuar con una variedad de otros productos Garmin y de terceros. Los ingenieros de Garmin dijeron a AOPA Pilot que los robustos servos GFC 600 están sellados y protegidos contra los elementos e interferencias al mismo nivel que los de sus aplicaciones de jet de negocios de la Parte 25. El controlador del piloto automático del GFC 600 usa una pantalla digital legible por luz solar con teclas retroiluminadas para mostrar el estado del piloto automático y para la selección del modo. Un panel de avisador de piloto automático opcional pone el estado de modo en el campo de visión principal del piloto.

Garmin ya tiene el certificado de tipo suplementario inicial para la instalación del GFC 600 en el Beechcraft A36 Bonanza y el Barón B55; luego se instalaran en el Barón 58.

Al igual que con otros nuevos pilotos automáticos de recambio recién disponibles, los nuevos productos Garmin ofrecen lo mejor de ambos mundos. Están orientados a la actitud, lo que proporciona una experiencia de vuelo más nítida y precisa que los pilotos automáticos basados en la tarifa (los que utilizan un coordinador de giro para conducir el piloto automático en lugar de una fuente de actitud). Y, como los pilotos automáticos digitales, pueden proporcionar características que aumentan la seguridad, tales como la velocidad excesiva y la protección de la velocidad mínima, que no es posible con los sistemas análogos tradicionales.

Además, los pilotos automáticos de Garmin son auto-monitoreo, lo que significa que están ejecutando constantemente diagnósticos y comparaciones entre la fuente de actitud primaria, la fuente de actitud del selector de modo y los servos para asegurar que el sistema comande respuestas apropiadas dado el modo seleccionado. Llama a “monitorización de la salud”. Si se detecta un fallo, el piloto automático arrancará y avisará al piloto.

Durante los vuelos de demostración el 17 de julio, los editores piloto de AOPA probaron el GFC 500 en un Cessna 172 y el GFC 600 en una Bonanza A36. Si bien las características de los dos pilotos automáticos son similares, la forma en que vuelan los aviones es algo diferente. El GFC 500 voló el Cessna 172 con precisión y precisión al maniobrar cerca de la sede de Garmin en Olathe, Kansas. Volando el acercamiento RNAV a la pista 21 en el aeropuerto del condado de Miami, el avión precisamente siguió el camino de deslizamiento.

Sin embargo, durante la demostración ESP, la resistencia inducida por el sistema a medida que avanzábamos hacia el borde de la envoltura del vuelo era menos perceptible en el GFC 500 que en el 600, en parte debido a la mayor autoridad disponible para los servos más grandes. Los ingenieros de Garmin explicaron que como resultado de la naturaleza no-TSO’d de los servos, tienen menos autoridad, haciéndolo más fácil para que el piloto anule manualmente entradas si es necesario. Tradicionalmente, los pilotos automáticos deben ser certificados en modelos individuales, que a menudo toma meses por modelo. Garmin espera poner el piloto automático bajo una lista de modelos aprobados, permitiendo su instalación en varios modelos bajo una sola aprobación.

Como era de esperar, el GFC 600 voló el Bonanza de manera muy precisa y precisa en modos normales y de emergencia y nos guió expertamente a través de una aproximación fallida acoplada después del acercamiento RNAV a la pista 17 en el Aeropuerto Municipal de Ottawa.

El precio base para el GFC 600 incluyendo la capacidad de ajuste de tono en un Beechcraft A36 Bonanza es $ 19,995; $ 23,995 para el Barón. El GFC 500 es de $ 6,995 para aquellos que ya tienen un G5 instalado. El piloto automático y un G5 se pueden comprar juntos por menos de $ 10,000. Los tiempos de instalación pueden variar considerablemente dependiendo de las opciones y qué más se puede instalar en el avión. Ambos sistemas serán instalados en aviones en exhibición en el stand de Garmin en EAA AirVenture en Oshkosh, Wisconsin, del 24 al 30 de julio.

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