July 6, 2017

Un Jet para cada ocasión

CJ3+ Exterior

Estando por los pasillos del Cessna Citation CJ3 +, una pregunta bastante rara me llegó a la mente. Volteé hacia el piloto Ken Mullins y le pregunté: “Si usted no miró el cuaderno de bitácora, ¿podría decirme si estaba sentado en una Citación M2 o un CJ3 +?”

Miró brevemente alrededor de la cabina y se encogió de hombros. “No”, fue la respuesta.

Habiendo volado el Citation M2 la mañana de ese mismo día, había llegado a la misma conclusión, Cessna invitó a la revista Skies a Wichita, Kansas, para evaluar dos de los jets de la línea Citation: los Citation M2 y CJ3 +. Al principio pensaba escribir artículos separados, pero decidí cambiar el plan. La historia parecía ser más acerca de los hilos de ADN aeronáutico que se aplican en los diferentes modelos de Citación, y cómo un verdadero repertorio de diseños similares y relacionados impulsa a Cessna a complacer todas las necesidades de la clientela.

Una especie, rara vez, sobrevivirá en la naturaleza durante mucho tiempo a menos que se adapte con éxito a su entorno. La supervivencia del más apto se aplica en la biología por supuesto, pero también parece aplicarse a los jets del negocio. Los primeros antepasados de los aviones de negocios modernos se arrastraron por primera vez a tierra firme en la década de 1960, e incluyeron el predecesor del Cessna Citation, el FanJet 500, que voló por primera vez en 1969. La evolución del Citación ha estado en marcha desde entonces; un linaje que abarca aproximadamente el 40% de la duración del vuelo propulsado por humanos.

Conoce los jets

Mustang (VLJ), el jet ligero de seis asientos es el primer jet modelo de Cessna. El M2, certificado a finales de 2013, es el primer paso a la actualización del Mustang, pero comparte más características con la serie CJ.

El siguiente paso de la escala evolutiva de Citation es el CJ3 +, seguido por la Citación CJ4 y un círculo de Citations variados, todos compartiendo un fuerte parecido. Cada una de las especies de Citation, para torcer tortuosamente la metáfora evolutiva, está adaptada de manera única a las necesidades del ambiente de un cliente nocional, ofreciendo una gama incrementalmente mejorada, además de una carga útil con gran rendimiento.

Cuando se introdujeron los CJ en 1993, eran un diseño totalmente nuevo, visualmente identificable por su cola en T barrida. Utilizaron las dimensiones anteriores del fuselaje delantero del Citación I, e incluyeron dos motores Williams International FJ44, un perfil aerodinámico de flujo laminar naturalmente eficiente y un tren de aterrizaje arrastrador. Las similitudes son mayores que las diferencias, por lo que veremos juntos el M2 y el CJ3 +.

Volé el M2 y el CJ3 + espalda con espalda desde las instalaciones de Cessna en el Aeropuerto Wichita Eisenhower. Nuestro plan de vuelo en ambos aviones nos llevó al suroeste de Wichita para subir y verificar el rendimiento de crucero y realizar un poco de trabajo aéreo antes de regresar para un mejor enfoque.

Parecido familiar

Las inspecciones previas al vuelo revelaron que las aeronaves estaban bien diseñadas, sencillas y sólidas. Ambos diseños presentaban un sistema de control de vuelo mecánico por cable y empujador. Los bordes delanteros del ala caliente usan aire de purga para el anticongelante, mientras que las botas neumáticas mantienen los estabilizadores horizontales limpios. Ambos aviones cuentan con combustible de sobre-ala.

La cabina, o más bien las cabinas, como son esencialmente idénticas, son ordenadas y funcionales. Los últimos CJ tienen una consola central que permiten el piloto se siente sin realizar posturas inadvertidas. Los asientos parecían adecuadamente ajustables para una amplia gama de dimensiones. Los yugos envueltos en cuero daban un toque de clase.

Tanto el M2 como el CJ3 + cuentan con la suite de aviónica Garmin G3000; un sistema que se está convirtiendo rápidamente en el estándar de facto para los diseños IFR pilotados por el propietario. Tres pantallas brillantes y claras de 14,1 pulgadas en posición horizontal abarcan todo el ancho del panel de instrumentos. Es difícil referirse a ellos como simples pantallas de vuelo primarias y multifuncionales porque las tres pantallas pueden personalizarse con múltiples ventanas, dependiendo de la preferencia y la fase de vuelo.

Dos controladores de pantalla táctil Garmin GTC 570 en la base de la consola central estaban a poca distancia y proporcionan la interfaz para casi todos los sistemas y funciones de la aeronave. La aviónica de Garmin arrancó hasta la pantalla de inicialización, y realizamos un trabajo corto de peso y equilibrio, rendimiento de campo, planificación de vuelo y pruebas funcionales de sistemas. La capacidad de descargar los datos meteorológicos del aeródromo (METARs) a través del enlace de datos Sirius XM. El glareshield alojó el panel de control del modo piloto automático, botones para los diversos cursores y errores, un panel para el control de brillo y reversión de las pantallas y un instrumento de espera integrado. No hay interruptores aéreos.
Los aviones Cessna ciertamente han adoptado la tecnología de planificación de vuelo. Cada jet viene con una suscripción de un año a la suite de CessNav “aplicaciones” para el iPad, que realiza cálculos de peso y equilibrio, los requisitos de pista y el rendimiento de cruceros. Las aplicaciones son simples, flexibles y agradables de usar, y fue un cambio bienvenido de arrastrar un lápiz a través de las cartas oculares en el manual de vuelo. A pesar de sus similitudes, el CJ3 + incorpora diferencias debido a su certificación en la Administración Federal de Aviación parte 23 Commuter categoría. Presenta un sesgo de timón neumático, sistema de detección de tráfico TCAS II, detección de humo en los compartimientos de equipaje delantero y trasero y un tercer tubo pitot para el instrumento en espera. M2: Hermano de la Citation, por alguna razón, rara vez llego a viajar en la parte de atrás de estas máquinas, así que probé la lujosa M2 cuidadosamente diseñada con cómodas cabinas. El sistema de gestión de cabina “Clairity” basado en tabletas de Cessna es una opción popular, que proporciona control inalámbrico de iluminación y temperatura de la cabina, mapas en movimiento y medios de transmisión.

El M2 cuenta con asientos para un solo piloto y hasta siete pasajeros, si uno incluye los cuatro asientos del club, el lavabo con cinturón, el asiento del copiloto y el asiento lateral opcional frente a la puerta de entrada principal. Como con la mayoría de los aviones, sin embargo, la decisión de llenar los asientos o llenar los tanques implica un cierto compromiso. El peso vacío de nuestro nuevo avión de demostración M2, N906MT, fue de 6.795 libras. La adición de dos aeronautas intrépidos y equipos (448 libras) y 3.000 libras de combustible (cerca de la capacidad máxima de combustible utilizable de 3.296 libras), produjo un peso bruto de despegue de 10.423 libras. Eso dejó espacio para alrededor de 557 libras de carga útil adicional, o aproximadamente tres pasajeros adicionales. Seleccionando el conmutador de despacho activó una batería auxiliar en la nariz que alimenta una radio, una pantalla y una GTC 570, permitiéndonos iluminar la aviónica e inicializar el plan de vuelo antes del arranque del motor. El control digital completo del motor de la autoridad (FADEC) simplifica cada fase del vuelo, pero hace el motor que comienza tan simple como empujar un botón y avanzar el regulador respectivo al ralentí.
El M2 requiere una longitud de campo de despegue de 3.210 pies con el peso máximo de despegue y condiciones estándar al nivel del mar. Seleccioné el retén de despegue en las palancas de empuje y me dirigí hacia abajo por el pavimento hasta que nuestra velocidad de rotación programada de 103 nudos indicó velocidad aerodinámica (KIAS). En el M2, la aplicación de alrededor de ocho a 10 libras de fuerza a la rotación ligeramente levitado. Los despegues fueron tan fáciles que no estoy apto para hacer ningún comentario técnico. Mis notas dicen, “¡Divertido!” Volé una serie de vectores y subidas escalonadas mientras estábamos alejados del ajetreado espacio aéreo de Wichita, disfrutando mucho la oportunidad.

El diseño de aviones con propulsión por el propietario presenta desafíos adicionales para los ingenieros, ya que además de la necesidad de fiabilidad, rendimiento y economía, los operadores también esperan enamorarse de su avión. No es suficiente diseñar un jet práctico; su manejo también tiene que ser delicioso, y si eso era de hecho un objetivo de diseño, entonces el M2 se reúne admirablemente. El M2 puede subir a su techo certificado de FL410 (41.000 pies) al peso máximo de despegue en 24 minutos bajo condiciones estándar. El ajuste de la potencia máxima de crucero dará 404 nudos de velocidad verdadera (KTAS) en FL410. Encontré ese número tranquilizador. Por alguna razón, el crucero en cualquier cosa menos que el número mágico de 400 nudos parece lento en un jet. Cuando una mayor economía es un factor, a cambio de cierta velocidad, el máximo rango publicado del M2 es de 1.550 millas náuticas.

Antes de que estuviéramos siendo contactados para un acercamiento acoplado del GPS a la pista 19-Izquierda de Wichita. El piloto automático GFC 700 de Garmin hizo un excelente trabajo al encontrar la pista. El M2 puede detenerse en 2.590 pies con el peso máximo de aterrizaje, bajo condiciones estándar del nivel del mar. El piloto tiene la opción de despliegue de freno de velocidad manual en el aterrizaje o mediante la extensión de la posición de volcado de elevación de las solapas.

Nuestro vuelo breve en el M2 me dejó sentir muy cómodo con sus sistemas y características, y ansioso por volar algo como él de nuevo. De hecho, incluso después de mi vuelo M2, todavía no apreciaba el grado de similitud que iba a venir esa tarde cuando volamos el CJ3 +.

CJ3 +: Aún más jet

El CJ3 + es simplemente más avión para aquellos que quieren algo más.

Más de ocho pies más de fuselaje, por ejemplo, da lugar a dos asientos más, con lo que la capacidad de un solo piloto, más nueve pasajeros. Nuestro avión de demostración CJ3 +, N484CJ, tenía un peso vacío de 8.373 libras. Los mismos dos tripulantes con equipo (468 libras), pero con sólo 3.500 libras de combustible (de una capacidad utilizable de 4.710 libras) lo trajeron a un peso inicial de 12.341 libras. Eso nos puso una generosa 1.729 libras bajo el peso máximo de rampa de 14.070 libras, dejando espacio para llenar los asientos con una pequeña carga útil residual para el equipaje.

Las citas comparten un parecido fuerte de la familia, y para todos los propósitos prácticos encontré el CJ3 + manejado idénticamente al M2; es decir muy bien.
El CJ3 + ligeramente más potente aceleró fuertemente a nuestra velocidad de rotación programada de 99 KIAS. Se necesitaría 3.180 pies de pista con el peso máximo de despegue y condiciones estándar del nivel del mar. Hemos capturado el perfil de subida publicado de 222 KIAS a 0.56 Mach, anotando 2,100 pies por minuto de velocidad de subida que pasa 10.000 pies, más tarde notando felizmente que la tasa de subida sólo había disminuido a 1.200 pies por minuto pasando FL370. La subida al techo certificado del CJ3 + del FL450 (45,000 pies) toma 27 minutos bajo condiciones estándares al peso máximo del despegue.

Pusimos los aceleradores en el crucero y nos premiaron con un 419 KTAS (0.734 Mach), quemando 780 libras de combustible por hora bajo condiciones atmosféricas casi estándar (ISA-3ºC), lo que en realidad fue unos pocos nudos más rápido que el publicado. Una opción más económica era reducir la potencia a cruceros de largo alcance, lo que resultó en una velocidad de 359 KTAS (0.64 Mach), quemando 635 libras de combustible por hora, que también se ajustaba muy bien con los números publicados en el manual de vuelo. Con ese ajuste de potencia, el rango máximo publicado del CJ3 + es de 2.040 millas náuticas.

Ya sea más asientos, más alcance o más velocidad, el CJ3 + ofrece varios incrementos modestos de capacidad, lo que suma una considerable flexibilidad operativa.

Elija un jet

La larga evolución de Cessna Citation ha dado como resultado el árbol genealógico más diverso de los productos ofrecidos por cualquier fabricante de aviones de negocios. Con ocho modelos de jets disponibles y dos más en desarrollo, desde el simple y amigable Citation Mustang hasta el Citation Hemisferio, Cessna tiene un avión a la medida para las necesidades de cada cliente. Una rápida comparación de la M2 y la CJ3 + demuestra el genio entre los modelos. Ambos diseños comparten mucho en sistemas y características, pero difieren lo suficiente como para ofrecer a los clientes un jet que se ha desarrollado específicamente para su misión particular. Que más de 7.000 Citation se han entregado hasta la fecha habla del éxito de la especie. Robert Erdos es editor colaborador de la revista Skies. Él es un egresado de la Escuela de Pilotos de Pruebas Navales de los Estados Unidos y piloto de prueba profesional. También un entusiasta de la aviación, sus actividades de tiempo libre incluyen hacer demostraciones con aviones vintage y volar su RV-6 kitplane.

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